前者的貨艙做成冷藏艙， 艙壁有良好的隔熱功能，貨物以托盤或簍筐形式置于艙內。后者的貨物裝于集裝箱中，集裝箱有兩種，一種為內藏式冷藏箱，自帶冷凍機；另一種為離合式冷藏箱，不帶冷凍機，通過船上冷凍機將低溫冷空氣注入集裝箱內。集裝箱船是為提高運輸效率發展起來的一種專門運輸集裝箱的貨船。船型削瘦，單層連續甲板，尾機型，功率大，航速快，穩性要求高；貨艙開口大(可占船寬的 70%～80%)，尺寸規格化，平均噸位大。滾裝船一種運載裝貨車輛或以滾動方式在水平方向裝卸的貨船。報關單據：報關委托書、報關單、合同、發票、重量單、商檢通關單、保單、信用證復印件。上海參考散貨運輸信息中心

按貨物體積計收，稱為尺碼噸，表內列明“M”，一般按1立方米或40立方英尺為一尺碼噸作為計算單位。按體積或重量，由船方選擇而計算，表內列為“W/M”。按商品的FOB價值的一定百分比計收，稱為從價運費（Ad Valorem），表內列明為Ad Val或A.V.。按混合標準計收，如W/M plus AV 等。即按重量噸或尺碼噸再加從價運費。此外，還有一些商品是按件（per unit） 或頭（per head） 計收，前者如車輛等，后者如活牲畜等。對于大宗商品，如糧食，礦石，煤炭等，因運量較大，貨價較低，容易裝卸等原因，船公司為了爭取貨源，可以與貨主另行商定運價。松江區如何散貨運輸優勢運方式 　世界散貨貿易運輸的裝運批量大，運距較長，因貨價較低而要求運價低廉。

它一改傳統的垂直裝卸工藝為水平裝卸工藝，通過"滾上"或"滾下"來提升裝卸速度，降低船舶在港停留時間。其主要結構特點是型深較高，上甲板縱通全船，平整，無脊弧和梁拱，無貨艙口，內設多層甲板及甲板間坡道或升降裝置，外設裝卸跳板。上層建筑和機艙設在船尾，煙囪設在兩舷。主甲板以下為雙層殼體，對穩性、抗沉性、消防通風、耐波性和操縱性也給予專門考慮。在我國沿海的島嶼、陸島之間及長江兩岸，滾裝船使用較普遍，但多為汽車渡船兼顧旅客運輸。

營運方式  世界散貨貿易運輸的裝運批量大，運距較長，因貨價較低而要求運價低廉。由于世界各地區資源、人口和工農業發展水平不平衡，各類散貨均有相當數量沒有穩定的流向。長期以來，散貨船運輸主要采用航次租船營運方式（見租船運輸）；在貨源穩定的情況下則采用簽訂長期合同的定期租船運輸或包運等方式。礦石、煤炭運輸較多采用定期租船營運方式；糧食運輸以航次租船運輸為多。某些航線甚至由貨主自營船隊運輸。散貨船運輸主要采用通用性散貨船，船舶載重量為2～6萬噸，一般以程租并組成多角航線的方式經營。散貨20世紀50年代，干散貨貿易運量急驟增長，散貨船運輸得到迅速的發展。

954年時，散貨船平均單船噸位*為1.9萬載重噸，1973年起超過4萬載重噸，已達到5.4萬載重噸。散貨船隊平均單船噸位的增長，主要體現在6萬～8萬載重噸巴拿馬型、12萬～20萬載重噸好望角型和4萬～6萬載重噸大靈便型船的增加，而4萬載重噸以下船舶數量明顯減少。同時,各型散貨船的平均噸位也呈現增大趨勢。據一家海運信息服務公司統計，好望角型散貨船的平均噸位1990年為129415載重噸，2003年已增至161088載重噸，同期巴拿馬型散貨船平均噸位由64294載重噸增至69970載重噸，靈便型散貨船由30423載重噸增至39191載重噸。其中巴拿馬型散貨船由于受巴拿馬運河寬度限制，13年間只增加了5376載重噸，遠低于好望角型船舶增加的噸位（增加了31673載重噸）。發展簡況 　船舶載運干散貨有悠久的歷史。閔行區本地散貨運輸信息中心

b.液貨船運輸。分油輪、成品油輪、液化氣船和化學品船運輸等。上海參考散貨運輸信息中心

船舶運輸干散貨存在兩個問題：一是回程常由于無適宜的貨載而造成運載能力的損失；二是在不提高單位運輸成本的情況下要普遍提高卸載效率較為困難。為解決這兩個問題，先后出現了兼用船和自卸船等船型。礦、油等兼用船因受油運市場不景氣的影響已不再發展。現正試辦利用散貨船回程載運大量車輛或集裝箱，預料將會得到進一步的發展。隨著自卸機械水平的提高，自卸船也已有所發展，卸船效率一般為每小時6000噸。比較大的自卸船為 15萬噸級，卸船效率比較高達到每小時2萬噸。上海參考散貨運輸信息中心

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